Il tema del GNL per uso navale è, ad esempio, al centro del dibattito del Green Shipping Summit del 29 e 30 novembre 2012, la Conferenza sulle tecnologie ambientali per un trasporto marittimo sostenibile che si tiene a Genova in occasione del Port & Shipping Tech, che quest’anno vedrà la partecipazione di rappresentanti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, dello Sviluppo Economico, del Ministero dell’Interno-Vigili del Fuoco, del Ministero dell’Ambiente, oltre a società di classifica, Assoporti, Confitarma e numerosi operatori trasportistici e della filiera industriale del GNL. Il momento per la discussione è quanto mai propizio, visto che la Strategia Energetica Nazionale comprende fra i suoi sette indirizzi prioritari lo sviluppo in Italia di un Hub del gas sud-europeo fondato sulla diversificazione dell’offerta mediante la realizzazione di ulteriori rigassificatori, senza tuttavia mai menzionare fra le motivazioni di questa scelta le opportunità di una vasta diffusione dell’uso del gas nei trasporti, non solo marittimi ma anche nell’autotrasporto. Una premessa è necessaria per i non addetti ai lavori. Per ragioni di convenienza economica, la maggior parte delle navi commerciali impiegate nelle rotte internazionali utilizza come combustibile - ormai da decenni- il fuel oil, ovvero il residuo dei processi di raffinazione. La convenienza rispetto a prodotti distillati, come il marine diesel oil o il marine gas oil, è tale per cui la progettazione stessa degli apparati motori delle navi si è storicamente adattata alle particolari caratteristiche del fuel oil, costringendo all’installazione di sistemi di pre-riscaldo del combustibile, di centrifughe di depurazione pre-combustione, ad onerose procedure di gestione ambientale delle morchie del combustibile (oil sludge), per non parlare delle problematiche manutentive e operative.
I combustibili marini sono attualmente forniti alle navi attraverso una flessibile ed efficiente organizzazione logistica basata su serbatoi di bunkeraggio nei porti, navi di bunkeraggio e bettoline per la distribuzione finale, e su un rifornimento diretto quando la nave è ormeggiata in banchina. Analoga infrastruttura non esiste al momento per il gas naturale e rappresenta una barriera il cui superamento richiede un approccio di sistema: gli investitori privati non inizieranno ad investire in nuove infrastrutture finché non si crei una domanda sufficiente e gli armatori non inizieranno a investire nella propulsione a gas finché non vedranno sufficiente disponibilità di infrastrutture. Data la scarsa densità del gas naturale, l’opportunità di un suo uso per la propulsione navale è associata esclusivamente alla sua liquefazione, che avviene alla temperatura di -162 C° alla pressione atmosferica, e che consente di condensare circa 600 m3 di gas in 1 m3 di GNL, rendendo in questo modo il gas naturale adatto per la logistica di distribuzione via mare e per uno stoccaggio a bordo come combustibile, minimizzando la contestuale riduzione delle volumetrie nave dedicate al carico.
Si intuisce che la trasformazione della propulsione navale verso l’alimentazione a gas, con tutto ciò che ne consegue in termini di infrastrutture criogeniche e logistica dedicata per assicurare il rifornimento delle navi, costituisce davvero una “rivoluzione tecnologica” per la filiera navale, sicuramente sfidante per i numerosi passaggi da compiere, ma anche altrettanto ricca di opportunità, come si cercherà di spiegare.
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