Martedì, 31 Marzo 2015 09:20

Si alle infrastrutture, ma quando sono utili e sostenibili per il nostro Paese In evidenza

Scritto da 
Vota questo articolo
(2 Voti)

costibeneficiblog2

Perchè l’analisi benefici-costi può contribuire all’innalzamento dell’efficacia e della qualità della spesa pubblica italiana 

Donatello Aspromonte e Andrea Molocchi

In questi mesi – anche in vista del varo del nuovo codice degli appalti - si assiste ad un acceso dibattito sulla riforma delle modalità decisionali e attuative delle infrastrutture strategiche, energetiche e di trasporto, nel nostro Paese.  Anche se il faro della discussione è stato innescato dagli ultimi scandali, dell’EXPO, del MOSE e della TAV, più recentemente il dibattito è evoluto su temi di maggior contenuto, riguardanti ad esempio la qualità delle analisi previsive e del processo di progettazione.

Probabilmente i progetti al centro del dibattitto sono solo gli ultimi esempi di una lunga serie di progetti infrastrutturali nati senza solidi Studi di Fattibilità, non solo da un punto di vista tecnico ma finanziario ed economico-sociale. A nostro parere, la fattibilità di un progetto di un’infrastruttura strategica non può prescindere da un’attenta analisi costi-benefici delle diverse alternative, in grado di dimostrarne la sostenibilità finanziaria e l’utilità economico-sociale, anche sotto il profilo ambientale.

E la lista di infrastrutture delle quali non si conosce o non sia puntualmente dimostrata la reale fattibilità finanziaria e utilità economico-sociale potrebbe essere molto lunga (a partire dal Ponte sullo Stretto).

Sembra che il nostro Paese, a differenza di altri, sia poco avvezzo, se non recalcitrante, all’utilizzo di metodologie finalizzate ad una valutazione quantitativa preventiva dei progetti, in grado sia di valutarne gli aspetti finanziari che quelli di carattere economico, sociale ed ambientale – le due fasi procedurali che contraddistinguono la cosiddetta “analisi costi-benefici”.

Eppure le principali istituzioni internazionali da tempo ribadiscono l’importanza strategica dell’analisi costi-benefici nel processo di valutazione dei progetti infrastrutturali. Fra queste, la Banca Mondiale, l’OCSE e, dulcis in fundo, la Commissione Europea che, per favorire la diffusione dell’analisi costi-benefici di progetto come strumento per il miglioramento della qualità delle decisioni infrastrutturali, ha rilasciato prima nel 2003 e poi nel 2008 una Guida – Guide to Cost-Benefit Analysis of investment project - che definisce la procedura di analisi  e uniforma i criteri valutativi e le metodologie per lo svolgimento delle diverse fasi di analisi.

Altro esempio virtuoso, sempre a livello comunitario, lo si ritrova nella direttiva europea sull’efficienza energetica (2012/27/UE del 25 ottobre 2012) relativo ai nuovi impianti di generazione, di produzione industriale e di teleriscaldamento che, all’articolo 14, prevede l’obbligatorietà dell’analisi costi-benefici “atta ad agevolare l'individuazione delle soluzioni più efficienti in termini di uso delle risorse e di costi in modo da soddisfare le esigenze in materia di riscaldamento e raffreddamento”.

Il virtuosismo delle Istituzioni Comunitarie ed internazionali in tema di linee guida di valutazione degli investimenti pubblici lo si riscontra anche in altri Paesi europei, in primis Francia, Germania e Gran Bretagna , che oltre ad un apparato normativo adeguato, si sono dotati di standard valutativi adeguati per la selezione delle infrastrutture pubbliche.

Forse il problema è che per la classe politica italiana, abituata a scegliere le opere infrastrutturali sulla base di interessi particolari e localistici, se non per soddisfare interessi personali (come dimostra puntualmente la cronaca giudiziaria),  l’analisi costi-benefici è ancora vista come uno spauracchio, invece che come uno strumento essenziale per poter riuscire a decidere sulle opere strategiche.

La questione è culturale, oltre che tecnica. La classe politica italiana ha radicato il convincimento  che un’opera pubblica debba essere realizzata per il semplice fatto che manchi o sia carente nel bacino elettorale di riferimento. Ma questo non può – e non deve – essere un criterio per decidere quali infrastrutture realizzare, come evidenziato anche dalla Banca d’Italia, secondo la quale “le misure di dotazione fisica non sono un indicatore sufficiente a determinare la necessità di un investimento, né a valutare quale tipo di intervento possa avere l’impatto maggiore sul sistema produttivo. Occorre, anche secondo l’Istituto di Via Nazionale, procedere ad una “sistematica comparazione dei costi e dei benefici di progetti alternativi”.

In passato, più che valutare - come sarebbe stato giusto - i progetti in chiave costi-benefici, per scegliere poi quegli interventi che presentassero un maggior saldo tra benefici e costi, si è scelta la strada più breve: avvallare le scelte particolaristiche e personalistiche sulla base del generico supporto alle decisioni costituito da un singolo indicatore di dotazione infrastrutturale, al quale è stato attribuito, spesso in malafede e con finalità prettamente elettoralistiche, un significato eccessivo e sbagliato.

Tale situazione ha impedito che, nel corso degli anni, le risorse finanziarie si focalizzassero sugli interventi strategici individuati con una procedura oggettiva, preferendo – con una dichiarata volontà di procedere ad uno pseudo ri-equilibrio socio-economico dei territori – impegnare risorse finanziarie pubbliche su interventi locali, spesso “a pioggia”, di dubbia convenienza per la collettività e alcuni di questi diventati cattedrali nel deserto con completo spreco di risorse pubbliche.

La necessità è ormai evidente: non dovrebbe essere più consentito decidere sulle opere pubbliche se non sulla scorta di un’approfondita analisi di fattibilità, non solo tecnica ma a anche economica, che ne dimostri la convenienza per la collettività, tenendo conto di tutte le principali sfere di utilità collettiva di un progetto infrastrutturale: economiche, sociali ed ambientali.

Ma perché nel nostro Paese, nei processi di selezione dei progetti di fattibilità riguardanti le infrastrutture di trasporto, energetici e industriali, non viene sistematicamente applicata una metodologia di valutazione ex ante come l’analisi costi-benefici?

Forse mancano delle norme che sanciscano l’obbligatorietà di questo percorso valutativo?

No, l’assurdo è proprio questo. Le norme ci sono. Ma non sono rispettate. Il processo di attuazione previsto dalla normativa principale non è portato avanti con la necessaria attenzione politica, amministrativa e di vigilanza. E l’esistenza di queste norme non è divulgata dalle istituzioni stesse, né dai mezzi di informazione.

Passiamo in rassegna i principali passaggi normativi al riguardo.

Un primo riferimento normativo è rappresentato dal complesso normativo sulle infrastrutture Strategiche, Legge 24 dicembre 2003, n. 350, che all’articolo 4, comma 134 prevede che, per le infrastrutture di cui alla legge 21 dicembre 2001, n. 443, che presentano un potenziale ritorno economico derivante dalla gestione dell’opera stessa, “la richiesta di assegnazione di risorse al CIPE deve essere accompagnata da una analisi costi-benefici e da un piano economico-finanziario che indichi le risorse utilizzabili per la realizzazione e i proventi derivanti dall’opera”.

Di fatto, il precetto normativo non viene sistematicamente attuato, in quanto, come ribadito dalla Commissione Tecnica per la Finanza Pubblica “non risulta che la richiesta di assegnazione di risorse al Cipe sia sistematicamente accompagnata da una analisi costi-benefici”.

Inoltre, è prevista l’obbligatorietà dell’analisi costi-benefici anche nelle operazioni di finanza di progetto; il DPR n. 207/2010 (Regolamento attuativo del DLgs n. 163/2006 – Codice degli Appalti), art. 14, comma 2,  stabilisce infatti che, qualora uno studio di fattibilità sia posto a base di gara, ai sensi degli articoli 58 e 153 del codice degli appalti (procedure di finanza di progetto e di dialogo competitivo), debba contenere, tra l’altro, “l’analisi della fattibilità economica e sociale (analisi costi-benefici)”. Sempre più spesso, però, nei documenti progettuali posti a gara, non si riscontrano puntuali analisi costi-benefici in grado di dimostrare univocamente la bontà della soluzione progettuale adottata e ci sono studi che sostengono che, tra i motivi alla base dei bassi tassi di aggiudicazione (espressi dal rapporto tra aggiudicazioni e gare censite) registrati dalle operazioni di finanza di progetto negli ultimi anni in Italia, vi sia anche il fatto che “la soluzione prospettata (oggetto dell’operazione di project financing) sia reputata insoddisfacente o non corrispondente alle reali esigenze della collettività” . In altri termini, l’analisi costi-benefici, analizzando la fattibilità economica di un progetto da un punto di vista pubblico, definisce se la specifica opera è auspicabile per la collettività, soprattutto considerando che solo se un’opera crea beneficio per la collettività, questa sarà disposto a pagare per usufruire dello specifico servizio. In tale circostanza, l’analisi costi-benefici avvalora l’analisi della domanda, che è il principale fattore influente nel determinare la capacità della specifica infrastruttura di trasporto o energetica di generare reddito e auto-sostenersi finanziariamente.

Da qualche anno, poi, lo Stato si è dotato – o ha provato a dotarsi - di una normativa riformatrice che ha ridefinito i criteri di valutazione degli investimenti in opere pubbliche (Dlgs 228/2011 e DPCM 3 agosto 2012). In sostanza, questa normativa afferma che le opere pubbliche dei Ministeri, ivi incluse e a maggior ragione quelle strategiche, devono essere soggette ad una preliminare valutazione ex ante e successiva prioritarizzazione (in fase di programmazione complessiva) con metodologia costi-benefici, ovvero con una metodologia di analisi economica che secondo le raccomandazioni comunitarie deve includere (non solo i convenzionali benefici socio-economici ma) anche la valutazione dei costi esterni e/o dei benefici esterni di carattere ambientale.

Ma andiamo con ordine, ricostruendo i provvedimenti varati negli ultimi anni.

L’articolo 30, commi 8 e 9, lettere a), b), c) e d), della L. 31 dicembre 2009, n. 196– Finanziaria 2010 - aveva delegato il Governo ad adottare uno o più decreti legislativi, al fine di garantire la razionalizzazione, la trasparenza, l'efficienza e l'efficacia delle procedure di spesa relative ai finanziamenti in conto capitale destinati alla realizzazione di opere pubbliche.

Nel 2011 è stato emanato il Dlgs 228/2011, che costituisce attuazione del disposto della Finanziaria 2010 visto in precedenza, e che introduce sostanziali novità; in particolare, l’art. 2 del Dlgs 228/2011 prevede che “al fine di migliorare la qualità della programmazione e ottimizzare il riparto delle risorse di bilancio, ogni Ministero, nel rispetto delle procedure di valutazione d'impatto ambientale previste dalla normativa comunitaria, predispone un Documento pluriennale di pianificazione. Tale Documento, redatto con cadenza triennale secondo lo schema-tipo e in conformità alle linee guida di cui all’articolo 8 del Dlgs 228, si compone di tre sezioni:

  • la Prima Sezione contiene l'analisi ex ante dei fabbisogni infrastrutturali;
  • la Seconda Sezione illustra la metodologia e le risultanze della procedura di valutazione e di selezione delle opere da realizzare e individua le priorità di intervento;
  • la Terza Sezione definisce i criteri per le valutazioni ex post degli interventi individuati e sintetizza gli esiti delle valutazioni ex post già effettuate”.

In termini diversi, in base alle prescrizioni del Dlgs 228/2011, i Ministeri sono tenuti a svolgere le attività di valutazione ex-ante ed ex-post per le opere pubbliche e di pubblica utilità a valere sulle risorse iscritte negli stati di previsione dei singoli Ministeri, ovvero oggetto di trasferimento da parte degli stessi a favore di soggetti attuatori, pubblici o privati, in forza di specifica delega, ovvero anche per le opere pubbliche che prevedono emissione di garanzie a carico dello Stato.

L’art. 8, comma 3 del Dlgs 228/2011 prevede, poi, che “al fine di garantire la predisposizione da parte dei Ministeri di linee guida standardizzate, il Presidente del Consiglio dei Ministri, di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, definisce, con proprio decreto, un modello di riferimento per la redazione da parte dei Ministeri delle linee guida”.

Con l’emanazione del DPCM 3 agosto 2012 (d'ora in poi, il DPCM) dal Titolo “Attuazione dell'articolo 8, comma 3, del decreto legislativo 29 dicembre 2011, n. 228 in materia di linee guida per la valutazione degli investimenti relativi ad opere pubbliche e del Documento pluriennale di pianificazione degli investimenti in opere pubbliche” si è chiuso il cerchio, in quanto è stato definito il modello di riferimento per la redazione, da parte dei Ministeri, di linee guida standardizzate relative:

  • alla valutazione ex ante dei fabbisogni infrastrutturali;
  • alla valutazione ex ante ed ex post dei progetti di investimento infrastrutturali.

Il DPCM ha delineato il “Framework di riferimento” che i singoli ministeri dovranno adottare per la redazione delle linee guida di valutazione per le opere pubbliche di propria competenza da inserire nei propri documenti di programmazione.

Fra le diverse metodologie disponibili, il DPCM effettua una scelta precisa a favore dell’analisi costi-benefici. Nel testo, infatti, si legge che “L'analisi costi-benefici è utilizzata come principale metodologia per la valutazione degli investimenti pubblici proposti e realizzati dalle amministrazioni centrali dello Stato”.

Non si limita, però, ad enunciare un principio o una modalità di valutazione, ma va oltre, lì dove prevede che “I Ministeri garantiscono che soltanto progetti valutati e approvati saranno selezionati per essere finanziati con le risorse di bilancio”. Infine, è previsto che “I progetti non finanziati per mancanza di disponibilità finanziarie saranno identificati e classificati in un apposito inventario dei progetti favorevolmente valutati con un ranking che ne rappresenta la priorità di accesso a futuri finanziamenti”.

Le scelte effettuate dal DPCM sono importanti e, in un certo senso, innovative per le modalità decisionali tipiche della politica, almeno per tre motivi:

  • i ministeri inseriranno nei loro documenti programmatici solo le opere che sono state preventivamente valutate in chiave economico-sociale (valutazione ex ante); infatti, la valutazione ex ante delle singole opere è “l'attività di valutazione effettuata, di regola, attraverso tecniche proprie dell'analisi costi-benefici, finalizzata ad individuare le soluzioni progettuali ottimali per il raggiungimento degli obiettivi identificati nella valutazione dei fabbisogni infrastrutturali”. In questo modo viene sancita la necessità di valutare le opere pubbliche da un punto di vista del benessere collettivo, e non solo privatistico. Saranno proposte per la finanziabilità le opere che arrecano la maggiore utilità economico-sociale. Questo dovrebbe evitare che le opere da realizzare vengano selezionate sulla base di “meccanismi decisionali irrazionali”;
  • la procedura valutativa introdotta è trasparente e verificabile, in quanto basata su linee guida e procedure di calcolo definite dalla Pubblica Amministrazione;
  • le valutazioni ex ante hanno l’obiettivo di definire un criterio ordinamentale, nel senso che le opere dovranno essere realizzate secondo una priorità che ne rispecchi il grado di convenienza economico-sociale. In una situazione di risorse scarse, dovrà essere attribuita priorità realizzativa alle opere pubbliche che presentino maggiori livelli di utilità economico-sociale. Questo eviterà che progetti non supportati da un evidenza scientifica di convenienza dal punto di vista della collettività possano essere sviluppati e realizzati.

In tale contesto, il DPCM trasforma le enunciazioni di principio contenute nella legge 31 dicembre 2009, n. 196 (trasparenza, efficienza ed efficacia della spesa) in un procedimento valutativo puntuale e definito, finalizzato all’ottimizzazione della spesa pubblica per investimenti nella duplice accezione di minimizzazione dei costi e di massimizzazione dei benefici per il sistema paese.

Il complesso normativo in sostanza dice due cose semplicissime:

  • non si possono spendere risorse pubbliche se l’opera che si vuole realizzare non crea benessere economico per la collettività, ossia se l’opera non incrementa l’utilità collettiva intesa come entità misurabile in termini quantitativi e valutabile con indicatori monetari, propri dell’analisi costi benefici (valore attuale netto per la collettività, il tasso interno di rendimento per la collettività, il rapporto fra i benefici e i costi per la collettività, per ricordare i principali);
  • in una situazione di risorse finanziarie limitate, è opportuno e necessario prioritarizzare gli interventi infrastrutturali sulla base del beneficio netto che le stesse sono in grado di arrecare, preventivamente quantificato dai proponenti di progetto e validato dai nuclei di valutazione delle amministrazioni stesse.

Sacrosanto. Peccato che, allo stato attuale, il testo normativo sia rimasto lettera morta e le decisioni sulle infrastrutture sono prese esattamente come venivano prese nel passato.

Il rischio che si corre è grande: se i Ministeri non danno attuazione al complesso normativo richiamato, e se non lo attuano con la necessaria consapevolezza, questa riforma osteggiata non solo dai “poteri forti sulle infrastrutture”, ma anche da una cultura politica poco orientata alla misura oggettiva delle sfere del benessere collettivo e  recalcitrante verso strumenti di supporto che potrebbero  invece aiutarla a sbloccare interventi essenziali per rilanciare lo sviluppo e l’occupazione, rimarrà insabbiata e finirà per essere dimenticata, come sta accadendo.

In tale contesto, l’analisi costi-benefici ha proprio questo compito: quello di quantificare  le diverse voci di costi e di beneficio (economici, sociali ed ambientali) di una specifica infrastruttura, e di dire NO se i conti per la collettività (cittadini e imprese) non tornano, ossia se i costi sociali ed ambientali superano i relativi benefici.

In altri termini, dire NO se l’opera serve solo al proponente o all’amico del politico, dire SI solo a quei progetti che dimostrano, sulla base di un procedimento di calcolo trasparente  e uniforme per tutti i progetti, un incremento netto e sostanziale di benessere collettivo.

Ma in passato abbiamo scelto bene le opere pubbliche che sono state realizzate?

Sembrerebbe di no. Infatti, nell’infrastrutturazione generale del Paese, pur spendendo cospicue risorse finanziarie, abbiamo accumulato ritardi pesantissimi rispetto a tutti gli altri Paesi europei ed ai principali concorrenti internazionali, anche di quelle economie di più recente sviluppo, che hanno rapidamente acquisito ritmi realizzativi straordinari. Di fatto, l’Italia ha avuto, nel corso degli ultimi anni, una spesa per infrastrutture in linea con la media dei Paesi europei - pari al 2,4% del PIL, quasi in linea con il dato registrato dalla media dei Paesi UE – 2,5% – e superiore a quella della Germania (1,9%) e della  Gran Bretagna (1,8%) - ma tale spesa in investimenti fissi da parte dello Stato, non si è trasformata in un sistema infrastrutturale efficiente, capace di accrescere i livelli competitivi del Paese.

Ciò emerge dall’analisi sulla qualità delle infrastrutture in Italia, nel confronto con quelle dei principali Paesi europei (confronta figura 1), riportata nel “Global Competitiveness Report 2013–2014” del World Economic Forum, che ha misurato ed integrato i fattori microeconomici e macroeconomici di 144 Paesi al fine di determinarne il livello competitivo dei singoli Stati. Lo studio ha individuato 12 pilastri che determinano la competitività e la produttività di un “Sistema Paese” e tra questi le infrastrutture, ritenute fondamentali per ridurre i costi e i tempi dello spostamento delle merci e delle persone e per integrare funzionalmente i sistemi produttivi nazionali.

Fig 1: la qualità delle infrastrutture in Italia, per tipologia infrastrutturale nel confronto con gli altri Paesi europei (Global Competitiveness Report 2013–2014, World Economici Forum).

grafico1blog-a

Anche considerando le prestazioni logistiche del nostro Paese, ossia la capacità dei singoli hub di integrarsi funzionalmente in un disegno logistico strategico, lo scenario risulta preoccupante. Il Logistics Performance Index della World Bank, indice composito finalizzato alla misurazione dell’efficienza del sistema logistico nel suo insieme (e che esprime la capacità di un Paese di muovere, in maniera efficace, merci e persone), vede il nostro Paese nelle retrovie, al 20° posto, contro il 1° posto della Germania, il 4° posto della Gran Bretagna e il 13° della Francia (confronta figura 2).

Fig 2: efficienza del sistema logistico per Paese (Connecting to Compete. The Logistics Performance Index and Its Indicators – 2014, World Bank).

grafico2blog-a
Non c’è che dire: abbiamo speso tanto in infrastrutture, ma non abbiamo un sistema infrastrutturale attualmente in grado di sostenere gli sforzi competitivi del Paese.

Giova ricordare che le funzioni infrastrutturali, di trasporto e logistica e di assetto del territorio svolgono, sulla vita civile e sull’attività produttiva, un ruolo rilevante e determinante per il benessere e la competitività d’impresa e di sistema; ormai, da diversi anni, con l’apertura dei mercati internazionali e con lo sviluppo dei processi di globalizzazione, queste funzioni hanno assunto un’importanza assoluta, ma non hanno trovato l’opportunità di svilupparsi e adeguarsi alle mutate esigenze.

Inefficacia delle procedure di spesa in infrastrutture e scarsa competitività del sistema infrastrutturale logistico nazionale hanno sinora compromesso le capacità di ripresa del nostro Paese, ipotecando il nostro futuro e quello dei nostri figli.

Anche se l’analisi costi-benefici è uno strumento di valutazione idoneo per la fase più precoce del processo decisionale (fattibilità economica, o anche “prefattibilità), e non è quindi la panacea di tutti i mali, riteniamo che l’adozione sistematica di questa metodologia potrebbe contribuire a cambiare il modo di fare politica nelle procedure di spesa per infrastrutture, migliorandone l’efficacia e l’efficienza.

Eppure sarebbe semplice; basterebbe:

  • applicare il complesso normativo esistente che richiede ai Ministeri la redazione dell’analisi costi-benefici per stabilire quale opere realizzare;
  • inserire, in termini chiari, all’interno del nuovo Codice degli Appalti – in discussione in questi giorni al Senato, un principio essenziale: qualunque opera pubblica superiore a x milioni di euro, non può essere proposta per l’approvazione (CIPE, Ministeri, Enti Pubblici, Enti locali etc) se non vi siano puntuali analisi costi-benefici che ne dimostrino, in maniera oggettiva, l’utilità economica, sociale ed ambientale.

Purtroppo, però, le previsioni contenute nello Sblocca Italia vanno in tutt’altra direzione. Ad esempio, per quanto riguarda gli interventi strategici sulla portualità, all’articolo 29 della Legge 11 novembre 2014, n.164, si legge che “allo scopo di accelerare la realizzazione dei progetti inerenti alla logistica portuale, entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, le Autorità portuali presentano alla Presidenza del Consiglio dei ministri un resoconto degli interventi correlati a progetti in corso di realizzazione o da intraprendere, corredato dai relativi crono programmi e piani finanziari. La Presidenza del Consiglio dei ministri, d'intesa con il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, seleziona, entro i successivi sessanta giorni, gli interventi ritenuti più urgenti sulla base delle proposte contenute nei documenti presentati dalle Autorità portuali, anche al fine di valutarne l'inserimento nel piano strategico”.

Ci risiamo: la regola del “far presto”, di portare avanti le opere solo apparentemente cantierabili finisce per sottrarre i progetti alle necessarie valutazioni quantitative di convenienza collettiva, rimettendo il giudizio alla esclusiva discrezionalità della politica o –nel peggiore dei casi- di qualche funzionario. Basta che le opere abbiano un GANTT già preimpostato e un piano economico-finanziario abbozzato, e l’opera verrà proposta per il finanziamento, indipendentemente dal fatto che sia in grado o meno di produrre un beneficio netto per la collettività, dettagliatamente illustrato nelle sue componenti (economiche, sociali e ambientali) e adeguatamente comprovato (risultati degli indicatori, analisi di sensitività e di rischio).

Non ci meraviglieremmo se le opere portuali che saranno ammesse a finanziamento – o alle quali verranno assegnate priorità nell’attribuzione delle risorse -  risultassero non le più utili in una chiave di sviluppo sostenibile (questo significa fare correttamente l’analisi costi benefici dei progetti), ma quelle “appoggiate” dai poteri forti sulle infrastrutture. E ci ritroveremo tra vent’anni a parlare delle infrastrutture rimaste incompiute o inutilizzate e di come avveniva –ancora nel 2014- la decisione sulle opere strategiche da realizzare, in una sorta di deja-vu cronico-ossessivo di cui soffrono  tutti coloro che, in vario modo, si occupano di infrastrutture in questo Paese.

E cercheremo, tutti insieme, di spiegare il motivo per il quale il Logistic Performance Index al 2035 del nostro Paese sia ulteriormente peggiorato, e con esso anche la competitività complessiva del nostro Paese.

Ma tanto l’importante è fare! Il cosa non importa.

____________________________________________________________

Visita il nostro sito web: www.ecbaproject.eu

Sfoglia la nostra presentazione aziendale.

coverbrochure1

Per tenerti informato sui nostri studi e sulle nostre ricerche, seguici su Linkedin.

linkedin_company_pages_3

linkedin_group_4

Seguici su Google plus.

googleplus

Partecipa ai nostri sondaggi.

torta2

Letto 3343 volte Ultima modifica il Giovedì, 21 Gennaio 2016 19:08
ECBA Project

Analisi costi benefici di progetti e politiche di investimento

Sito web: www.ecbaproject.eu

Lascia un commento

Make sure you enter the (*) required information where indicated.
Basic HTML code is allowed.